Desde el siglo XII a. C., una auténtica civilización cananea sobrevivió en las pequeñas llanuras encerradas entre el mar y las tierras boscosas del Líbano: era el dominio de aquellos a quienes los griegos llamaban fenicios y los orientales seguían llamando cananeos.

Una nave de Tarsis en bajorrelieve de un sarcófago de Sidón

Un imperio comercial

Como los cananeos de otros tiempos, los fenicios vivieron siempre en pequeños principados formados por tierras cultivadas en torno a un centro urbano.

Estas ciudades se situaban generalmente al fondo de pequeñas bahías, en islas (como Tiro o Arados), o en promontorios (como Biblos y Sidón). Algunas de estas ciudades se desarrollaron mucho antes, hacia el tercer milenio a. C.

Pero después del 1200 a.C., la antigua vocación marítima de Fenicia dejó de limitarse a sus relaciones comerciales con Egipto, Chipre y sur de Asia Menor: los fenicios expandieron su influencia hasta el Atlántico y sus ciudades se convirtieron en verdaderas metrópolis.

Esta expansión fenicia debe enmarcarse en el mapa político de la época. Hacia el siglo XII a. C., el poder marítimo egeo desaparece y los imperios decaen. En este marco, las ciudades fenicias, independientes, ganan terreno propulsando una próspera economía basada en el comercio.

Las ciudades fenicias decididamente se enriquecieron, y si bien compartían la misma base cultural, cada ciudad formó verdaderos estados independientes. Hasta el siglo VI, la ciudad hegemónica entre los fenicios fue Tiro, pero se mantuvo la autonomía de los otros centros urbanos.

Cuando los fenicios se lanzaron navegando y comerciando hacia el oeste, no obró en ellos una intención de impulso colonial. Pero tras siglos de navegación, establecieron puertos a lo largo del Mediterráneo, en lugares que ofrecían protección contra el clima o una buena protección contra posibles enemigos.

Expansión y rutas fenicias (crédito: Wikimedia Commons)

Donde los intercambios eran beneficiosos, los fenicios establecían factorías, o se contruían establecimientos que a la larga se convertían en prósperas ciudades basadas en el intercambio.

No hubo por tanto un “imperio fenicio“, pero llegaron como comerciantes, hombres de negocios y mercaderes a todo el Mediterráneo y más allá. Desde el mar Egeo y Asia Menor, pasando por Chipre, Cerdeña y Cártago, controlando las costas norteñas de África, bordeando el continente negro por el este.

Los barcos fenicios volvían cargados de dos clases de mercancías totalmente diferentes: productos de lujo por una parte, como el marfil, piedras preciosas, perfumes, esclavos, oro, animales salvajes traidos del Mar Rojo, el océano Índico, y las costas atlánticas.

Y por otro lado, productos de uso masivo como hierro, plomo, plata, estaño, metales provenientes de Europa.

Estas importaciones permitieron a los fenicios desarrollar una manufactura de bellos tejidos, orfebrería, ebanistería y metales trabajados que eran luego exportados a toda la red de comercio fenicia.

Para contabilizar este imperio comercial, los fenicios desarrollaron un tipo de escritura muy avanzado, basado en un alfabeto que luego sería utilizado por los griegos y por la civilización occidental.

Fenicia conquistada

Después del siglo IX, Fenicia fue conquistada por los asirios, sin embargo no puede hablarse de una transformación radical. Si bien la independencia política de las ciudades estado fue mermada por la obligación de pagar tributos al estado asirio, el desarrollo económico fenicio no retrocedió.

Los cambios profundos llegaron más bien con las dominaciones neobabilónica y persa: Tiro entonces perdió su hegemonía en beneficio de Sidón, después de que el rey Nabucodonosor la hubo debilitado con un asedio que duró 13 años.

Ciudades fenicias (crédito: Wikimedia Commons)

Bajo la conquista del Imperio persa, la situación se agravó: junto con Siria y Chipre, Fenicia se convirtió en una sección del Imprerio persa (la quinta satrapía), dirigida por un gobernador persa situado en Sidón.

La marina fenicia fue una herramienta militar crucial para el poderío persa. Esto demuestra en parte que el desarrollo alcanzado por los fenicios no fue destruido, sino quizá fomentado por los persas.

Tiro era una poderosa ciudad cuando Alejandro Magno llegó para conquistarla. Durante 7 meses se defendió la ciudad, hasta que los macedonios finalmente lograron tomarla uniendo por medio de diques la tierra firme con el islote donde se erigía Tiro.

Asedio de Alejandro a Tiro (crédito: Wikimedia Commons)

Con la conquista macedónica se cierra la continuidad del desarrollo fenicio disparado hacia el 1200 a. C.

Después, las ciudades estado perdieron factorías y dependencias en ultramar, y los monopolios comerciales que controlaban fueron arrebatados por nuevos comerciantes provenientes del Extremo Oriente.

La religión y las lenguas cananeas se transformaron o desaparecieron: una fundida en la religión sincretista helenística y romana, la otra suplantada por el uso generalizado del arameo y del griego.

Las viejas ciudades fenicias continuaban en el mismo sitio, siempre recontruidas sobre sus ruinas, siempre ricas y activas en sus bastiones estratégicos, pero ya no eran las únicas beneficiarias orientales del comercio del Mediterráneo, sino tan sólo ciudades comerciales en un mundo de numerosas ciudades, a orillas de un mar en el que la edad dorada de los precursores se había terminado.

Tal vez el Capitán Jack Sparrow domine los océanos esta semana con el estreno de “Piratas del Caribe: En Mareas Misteriosas”, pero mucho antes de la aparición de este célebre personaje ficticio, existieron un notable número de bucaneros, corsarios y bribones que controlaron los siete mares.

En SobreHistoria los invitamos a explorar algunos de los piratas más famosos que alguna vez navegaron las aguas del Caribe.

5- Black Bart

Bartholomew Roberts, también conocido como Black Bart, fue un pirata durante unos pocos tres años, sin embargo dejó su marca como uno de los más exitosos de la historia, habiendo capturado casi 500 barcos.

Black Bart era conocido por su valentía, a menudo atacaba barcos mucho más grandes que el suyo. Pero también su reputación hablaba de un hombre despiadado. Cuando el capitán de un barco de esclavos capturado se negó a pagar el rescate, Roberts prendió fuego el barco entero con los esclavos dentro.

Además, tenía sus manías, se lo solía ver muy bien vestido y, como hombre de religión que se creía, se negaba a atacar los domingos.

Black Bart murió en 1722 durante una batalla naval con HMS Swallow.

4- Francis Drake

Héroe en Inglaterra, y azote de España, Sir Francis Drake fue probablemente el pirata más poderoso y con mayores recursos de la historia.

No es para menos, al final de su carrera sólo respondía a Charles Howard o a la reina Elizabeth I de Inglaterra en persona, quien lo nombró caballero.

Drake no era un pirata cualquiera, sino un habilidoso navegante que solía atacar los asentamientos y galeones españoles llenos de oro. La corona española incluso llegó a ofrecer una gran recompensa para quien capturara o matara a Francis Drake, en lo que equivaldría a unos 6 millones de dólares actuales.

Más allá de su mala fama, cabe destacar que Drake es conocido como el primer inglés en circunnavegar el globo en 1580, y que el pasaje con aguas más tormentosas del mundo lleva su nombre (que España y Argentina mencionan de otra forma).

3-  William “Captain” Kidd

Tal vez uno de los piratas más infortunados de la historia de la piratería, William “Captain” Kidd iba a ser un corsario, pero terminó siendo un simple pirata.

De hecho, en un principio Kidd tenía la misión de cazar piratas por orden del gobernador de Nueva York y Massachusetts. Intentaba llevar a cabo su misión cuando su tripulación cayó presa del cólera, su barco comenzó a presentar grietas y todos sus intentos de ataque fracasaron.

Finalmente, Kidd capturó un barco inglés lleno de riquezas y se convirtió así en un pirata, aunque él creía que se trataba de un barco francés. Muchas leyendas fueron narradas acerca del lugar de escondite del tesoro de Kidd.

La historia, sin embargo, indica que Kidd fue arrestado en Boston cuando se presentó ante la falsa promesa de que sus crímenes serían tratados con clemencia.

2- Henry Morgan

Reconocido por su capacidad de liderazgo y su valentía, Henry Morgan es uno de los bucaneros más famosos de todos los tiempos.

Morgan nació en Gales en 1635, pero su ambición lo llevó a Jamaica siendo muy joven para buscar fama y fortuna.

Como corsario y capitán inglés, formó su riqueza, su poder, y su reputación llevando  a cabo campañas contra los navíos españoles y alemanes, capturando barcos enemigos y saqueando sus colonias.

A diferencia de muchos piratas, Morgan se retiró pacíficamente de su actividad y murió en 1688, cuando la era de oro de la piratería comenzaba a mermar.

1- Barbanegra

Después de pasar un tiempo entre la tripulación pirata de Benjamin Hornigold, Edward Teach, como se lo conocía, comenzó a ascender algunos rangos y eventualmente se hizo de su propio barco, una fragata de 300 toneladas a la que bautizó Queen Anne’s Revenge.

Además, se hizo él mismo de un nuevo nombre: Barbanegra, de la cual se ataba varias cintas de diferentes colores. Además llevaba tres pares de pistolas, espada, y pequeñas hojas siempre a mano.

La riqueza de Barbanegra aumentó al mismo tiempo que las leyendas que lo rodeaban. Eventualmente, Barbanegra se retiró luego de recibir un indulto, vender su motín, abandonar su tripulación, y asentarse en las colonias americanas.

Sin embargo, aún en el retiro, Barbanegra no podía resistirse a seguir capturando barcos, razón por la cual el gobernador de Virginia dio la orden de capturarlo vivo o muerto.

Sin su tripulación y sin su poderío, Barbanegra cayó ante la ley en una batalla que duró más de lo pensado. Cuando finalmente murió, Barbanegra tenía más de 20 heridas de balas y espada en su cuerpo.

Fuente: DiscoveryNews

Con la publicación a fines del siglo XIX de "Influencia del poderío marítimo sobre la historia" , Alfred Maham demostró que el poderío marítimo había sido el factor decisivo en el dominio del mundo. Su libro influyó enormemente en las políticas de los países más poderosos del mundo, colaborando a la carrera armamentista previa a la Primera Guerra Mundial.

Alfred T. Maham fue un navegante de la marina de Estados unidos y un visionario geopolítico. Su obra denominada "Influencia del poderío marítimo sobre la historia, 1660-1783" contribuyó a la formación de las modernas flotas del mundo.

Su hipótesis plantea que el poderío terrestre sin acceso al mar estaba llamado a la decadencia. Maham sostenía que una nación capaz de dominar el mar con su poderío naval y de mantener una marina mercante puede explotar la riqueza del mundo. Y el autor veía a Inglaterra como el mejor ejemplo de ello.

El navío de línea Victory, batalla de Trafalgar, 1805. Pintura de Constable

Maham apoya sus teorías en el análisis de las guerras navales europeas del período 1660-1783. En el siglo XVII las naciones que se veían envueltas en las luchas por el poderío marítimo eran España, Francia, Holanda e Inglaterra.

Es en ese momento que se desata la contienda entre las potencias occidentales por el dominio de los mares. Como ejemplo da a la Guerra de Sucesión Española, de la cual Inglaterra surgió como potencia mediterránea, apoderándose de Gibraltar y del puerto de Mahón.

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 Acorazado inglés HMS Dreadnought –1906

La tesis principal de Maham es que entre el poderío marítimo y el terrestre, un férreo bloqueo marítimo siempre ha demostrado ser más decisivo que un invencible ejército de tierra. Un ejemplo: Inglaterra, debido a que fomentó su poderío marítimo, frustró los ambiciosos proyectos de Luis XIV y de Napoleón.

El libro de Maham fue acogido con gran interés por los líderes de las potencias marítimas y de aquellos países como Alemania o Japón que buscaban serlo.

Inglaterra se abocó a reformar su flota que estaba en un período de decadencia. Roosevelt lanzó el proyecto para el fortalecimiento del poder naval norteamericano.

Las influencia de este libro transformó el desarrollo del poder marítimo de las principales potencias, y fue -a pesar de los deseos de Maham- el punta pié del desarrollo marítimo que terminó por confluir en la Primera Guerra Mundial.

Fuente:

MAHAM, Alfred. Influencia del poderío marítimo sobre la historia.

Imágenes:

Afred Maham, en Wikipedia

El navío de línea Victory, batalla de Trafalgar, 1805. Pintura de Constable, en Wikipedia

Acorazado inglés HMS Dreadnought –1906, en Wikipedia

Los Reyes Católicos son dos personajes que han marcado un antes y un después en la historia de España. Bajo su reinado, también se produjo uno de los descubrimientos más importantes de la historia, el descubrimiento de América, hecho que concedió a las coronas de Castilla y Aragón su máximo esplendor, echando raíces en el nuevo continente y propagando la palabra de Dios a los habitantes de América.

Imagen Zagarbal

El reinado de Fernando II de Aragón e Isabel I de Castilla, (popularmente conocidos como los Reyes Católicos) se caracterizó por el control de la pureza de la fe. Fue así como los musulmanes que habitaban en España se encontraron obligados a convertirse o abandonar el país, al igual que los judíos entre otras religiones, hecho que provocó una profunda crisis. Estos hechos, sumados al Patronato concedido por Inocencio VIII a los reyes para el control del Estado en los temas religiosos, instauró una nación sostenida por la fe, la religión y la patria.

En 1486 Cristóbal Colón ofrecería un proyecto  a los Reyes Católicos para crear una nueva ruta hacia las Indias por el océano Atlántico. En aquel momento, como era prioridad la conquista de Granada, el proyecto fue duramente cuestionado.

Tras alcanzar el objetivo impuesto por la corona, se decidió llevar a delante el proyecto, con fin de crear una ruta propia para el transporte comercial, sin tener que depender de Génova o Portugal, partiendo la Santa María y las dos carabelas (la Pinta y la Niña).

Imagen Paco Abato (Dem)

Fue así como el 12 de Octubre las embarcaciones llegan a tierra firme, no justamente al destino deseado, sino topándose con un continente nuevo, dando comienzo a la colonización de las Indias. En estas nuevas tierras, se comenzaron a instaurar bajo el mando de los reyes las bases y estructuras administrativas tradicionales del reinado castellano.

Gracias al Patronato concedido por el Papa, los reyes consiguieron controlar la implantación y difusión de la Iglesia Católica en América, instaurando la dura y polémica tarea de evangelización a los habitantes del lugar.

Hoy en día América se encuentra compuesta por los legados de estos reyes que aplicaron la política de la Iglesia en el nuevo continente. No sólo cambió por completo la cultura que anteriormente subsistía en aquel lugar, sino también la gran cantidad de legados arquitectónicos, estructuras, política y ciudades que hoy conforman el continente Americano.

¿Qué sabía Cristobal Colón sobre los viajes vikingos a América? Hay mucho debate sobre este tema, veamos un poco la historia de los vikingos y Colón.

En torno al año 1000 los vikingos se asentaron en Groenlandia y realizaron varios viajes al continente americano. Esos viajes se relataron luego en dos sagas islandesas, la Saga de los Groenlandeses y la Saga de Erik el Rojo.

Los viajes fueron varios, y en algunos hasta permanecieron mucho tiempo en tierra. Ocurrieron entre el año 970 y el 1030. Las sagas se cree que fueron pasadas por escrito en el siglo XIII.

Está fuera de toda duda, actualmente, la veracidad de las sagas ya que también hay pruebas arqueológicas tanto en Groenlandia como en Terranova, Canadá (L’Anse aux Meadows). Pero sobre lo que sí hay duda es sobre qué tanto se conocían estas sagas y esos viajes para la época del primer viaje de Colón.

El asunto es que la colonia vikinga de Groenlandia fue abandonada o desapareció hacia principios del 1400. Esto se debió a dos causas, una es la pequeña edad de hielo que se dio en la región para esa época, que volvió muy inhóspita a la isla de Groenlandia, y la otra es que los esquimales, que ya vivían en la isla, también sufrieron el frío por lo que bajaron al sur de la isla.

No se sabe con exactitud lo que ocurrió con los pobladores europeos, pero lo cierto es que para inicios de 1400 ya no había colonias allí.

Ahora, ¿Qué se sabía en Europa central de todo esto? No hay datos sobre el tema, se ignora cuanto se conocían las sagas, y que tanta gente sabía sobre Groenlandia y las tierras que había más allá, llamadas Vinlandia por los vikingos.

El asunto es que Colón estaba muy seguro de su viaje a pesar de las objeciones que le hacían los sabios españoles. Había pedido tales demandas antes del viaje que hacen creer a uno que tenía una seguridad casi total de la existencia de tierras más allá.

Y sí, unos dicen que él estaba completamente seguro del viaje a Asia, y como tenía sus cálculos errados sobre la medida de nuestro planeta, él creía que estaba más cerca. Pero otros dicen que tenía datos sobre los viajes vikingos.

Estos podrían provenir de un viaje que supuestamente Colón hizo a Islandia en 1477, o eso cuenta su hijo Fernando.

Es muy curiosa la historia de cómo llega Colón a Portugal y cómo empieza a predicar en favor de que le den ayuda para ir más allá del océano. En 1476, llega a Portugal como náufrago. Al parecer producto de una batalla naval entre piratas y mercantes, cuando viajaba rumbo a Inglaterra. A partir de allí realizó muchos viajes a Inglaterra e Irlanda.

Resulta difícil que no se haya enterado de las historias de los viajes vikingos a Groenlandia y a Vinlandia. Según la mayoría de los historiadores en esos viajes no pasó del norte de Inglaterra, pero el hijo de Colón dice que llegó hasta Islandia, donde sin duda no habían olvidado los viajes vikingos.

Obviamente no se sabía que existiese un continente entero, sino apenas unas tierras al norte. Colón no buscó esas tierras, sino que fue más al sur, pero tal vez el conocimiento de los viajes vikingos lo hayan envalentonado para partir en busca de una ruta rápida a la fuente de las Especias.

Fuentes

Herrmann, Paul. Historia de los descubrimientos geográficos. Tomo 2. Editorial Labor.

Saga de los Groenlandeses y Saga de Erik el Rojo, Ediciones Siruala.

En el siglo VIII, un reino fuerte centrado en torno a Uppsala, Suecia, realizó la primera de una serie de incursiones hacia el Báltico oriental. En los 50 años posteriores, se establecieron dos asentamientos suecos en lo que es, actualmente, Letonia y otro en Apulia, actual Lituania. A pesar de que estos pueblos se establecieron sólo como factorías, fueron el punto de partida de la expansión y conquista vikingas en el extremo sur.

A comienzos del siglo IX, densos bosques separaban la costa báltica del Mar Negro y de Asia central, que en esa época estaban dominados por dos grandes imperios comerciales. Por un lado, el califato árabe, con Bagdad como su capital, controlaba todo el comercio al sur del Cáucaso, incluidas las rutas de las caravanas hacia China y el Extremo Oriente. Por el otro, el Imperio Bizantino, con su capital en Constantinopla (actual Estambul) controlaba el Mar Negro y Europa suroriental.

Para los comerciantes emprendedores y aventureros entonces sólo existían dos rutas posibles hacia el mar desde la costa báltica: una por el río Dniéper hacia Constantinopla, y otra por el río Volga hacia el Mar Caspio y Bagdad. Las evidencias arqueológicas y escritas indican que los vikingos suecos utilizaban ambas rutas hacia fines del siglo IX.

La Crónica Primaria Rusa, conocida también como la Crónica de Néstor, describe los orígenes y crecimiento de Rusia hasta el siglo XII. Menciona que las familias reales de Novgorod y Kiev fueron fundadas por escandinavos, y existen evidencias tangibles que apoyan esta idea. Sin ir más lejos, los arqueólogos que excavaron al norte de Rusia, en Staraya Ladoga, han encontrado los restos de una colonia sueca. Sus excavaciones han demostrado que los suecos vivieron allí desde comienzos del siglo IX hasta mediados del siglo XI en un pueblo emplazado en una ubicación privilegiada para acceder desde él a las dos importantes rutas hacia el comercio del sur.

Otra fuente escrita comprueba la existencia del reino septentrional de “rus”, ya en el año 839. También indica que los “rus”, aunque no eran suecos, eran de “origen sueco”. Inscripciones y restos arqueológicos en Suecia confirman la existencia de fuertes vínculos con Kiev y Constantinopla, al tiempo que nombres escandinavos comenzaron a aparecer en las regiones eslavas durante el siglo IX: Helgi cambió a Oleg, Valdemar se transformó en Vladimir, Ingvar en Igor, y así sucesivamente.

Entonces, ¿Rusia fue fundada por vikingos suecos? Probablemente no como tal, pero casi con certeza se puede afirmar que los vikingos fundaron un gran número de pueblos en Rusia y Ucrania, incluyendo Novgorod, Izborsk, Polotsk, Smolensk, Murom, Rostov, Chernigov y Kiev.

Fuentes:

• Egan, V.: Encyclopedia of t he World Geography, Rd Press, Australia, 1994
• Crónica de Néstor
  

Entre los siglos XVI y XIX, los piratas asolaron el tráfico marítimo y los puertos metropolitanos en América. Sus acciones, a menudo intrépidas, los convirtieron en una leyenda que, extrañamente, omite cualquier juicio de valor sobre sus actividades.

Si bien la edad de oro de la piratería suele fijarse entre 1690 y 1720, la práctica de apoderarse de la carga de otros barcos ya se hallaba muy difundida en la antigüedad, sobre todo en el mar Mediterráneo, donde los comerciantes, como los fenicios, traficaban cuantiosas cantidades de mercancías. También en el mundo grecorromano la actividad de los ladrones del mar registró períodos especialmente intensos. En la Edad Media, la piratería se identificó con las conquistas de los vikingos y de los árabes, y dio lugar a la formación de verdaderos Estados piratas, denominados berberiscos, que perdurarían hasta el siglo XIX. Pero fue la llegada europea al “Nuevo Mundo” y el inequitativo tráfico de mercancías entre América y España, lo que determinó el desarrollo de una imponente flota pirata.

En primer lugar, hay que aclarar que existe cierta confusión entre los términos corsario, bucanero y pirata, que a veces se consideran como sinónimos. Originariamente, las naves corsarias eran una unidad armada de propiedad privada que operaban durante la guerra con la patente de corso, es decir, el permiso de su Corona para atacar y capturar a los mercaderes enemigos. Un ejemplo de esto lo ofrece Francis Drake (1540- 1596), quien se convirtió en corsario a las órdenes de Elizabeth I. Por otro lado, los bucaneros (o filibusteros) operaban sin el respaldo gubernamental, pero a diferencia de los piratas, evitaban el ataque a ciertos barcos, por ejemplo los de su misma bandera o las aliadas. El comportamiento de los piratas, en cambio, no respondía a ningún tipo de norma estatal.

Durante mucho tiempo, el Caribe fue el paraíso de los ladrones del mar. Generalmente eran ingleses que hacían objeto de sus rapiñas a los españoles, pero en 1698 Inglaterra y España se aliaron momentáneamente, y por un breve período se puso coto a la impunidad de los corsarios en aquella zona. La piratería entonces se trasladó por un tiempo a norteamérica y al océano Indico, pero hacia 1716, los piratas concentraron nuevamente su atención en el Caribe, demostrando en parte que los conflictos entre reinos no se vinculaban con la actividad pirata.

A principios del siglo XVIII, situaron sus bases en la isla de New Providence, en las Bahamas. Según el gobernador de Virginia, había más de 2.000 piratas viviendo a lo largo de la playa, fuera de cualquier jurisdicción o ley. Partiendo de New Providence, atacaban a los numerosos buques mercantes en tránsito por el mar de las Antillas rumbo a las costas norteñas de América del Sur, las Indias Occidentales y los puertos de Europa y Norteamérica. Entre estos piratas caribeños se encontraban temibles capitanes como el famoso Barbanegra, de quien se dice que se ataba mechas de fuego en los cabellos y barbas para que su cabeza quedara envuelta en humo y su aspecto infundiera terror.

Tras las crecientes persecuciones a lo largo del Caribe, muchos piratas se movilizaron hacia las aguas africanas, donde en la costa occidental el comercio de esclavos entre europeos y africanos parecía prometer un elevado botín. Es aquí donde surge el primer relato de Bart el Negro, quien representó mejor que nadie la imagen estereotipada del pirata: chaleco suntuoso, calzones, sombrero oscuro, cadena de oro, cuatro pistolas y espada al cinto. Hasta el gobernador de Nueva Inglaterra decía de él: “No puede dejarse de admirarlo por su coraje y audacia”.

Más allá de los hechos, lo cierto es que el pirata se asocia desde su aparición con el estereotipo del hombre libre e independiente. A medio camino entre la realidad y la ficción, se ha originado una imagen mitológica de la piratería que hoy vemos plasmadas en recreaciones como la de Disneylandia y sus recientes películas de los Piratas del Caribe. Sin ir más lejos, la piratería informática de nuestros días tampoco es un delito grave para nuestra sociedad, incluso hay quienes la defienden frente al acopio de los grandes grupos económicos. El pirata, en todas sus variantes, se opone a través de la ilegalidad al monopolio económico, pero también se gana, a causa de ello, la admiración de los que repiten sus hazañas a lo largo de la historia y las convierten en leyenda.

Fuentes:

• Gimeno, D., El Expansionismo Europeo, Historia Universal, Editorial Sol 90, Barcelona, 2004.
• Navíos y Veleros, nº 25, Editorial Planeta, Buenos Aires, 1993.
• Wolf, E., Europa y la gente sin historia, Fondo de Cultura Económica, México, 1993.

Desde la Antigüedad los navegantes han confiado en las luces fijas de la costa para ser guiados por el mar. Uno de los primeros faros que figura en los registros históricos fue el de Alejandría, edificado por Sóstrato de Cnido durante el reinado de Ptolomeo II (238-246 a.C.). El Faro de Alejandría se considera una de las maravillas del mundo, si bien fue destruído hacia fines del siglo XV. En Europa, los romanos también erigieron faros en Dover y en Bouologne en los siglos I y II d. C. Anteriormente los fenicios ya habían levantado estructuras similares como la de La Coruña, que se decía que tenía propiedades mágicas (se afirmaba que su fuego seguía ardiendo ininterrumpidamente durante 300 años, sin necesidad de ser alimentado).

Tras estos casos aislados, en el siglo XV empezó a aparecer un sistema de luces más organizado, generalmente simples linternas que podían verse a importantes distancias cuando las condiciones meteorológicas eran buenas. Los monjes de los conventos costeros solían cuidar del mantenimiento de los faros. Sin embargo, aún los faros más grandes no eran en esta época más que fuegos encendidos en grandes braseros situados en sitios elevados.

Durante los siglos XVII y XVIII, muchos faros fueron contruidos por particulares, que percibían un peaje de los buques que pasaban regularmente por aquel lugar. Otros los financiaron navegantes y armadores, y eran cuidados por voluntarios. Estos síntomas indicaban una fuerte necesidad por regularizar la navegación portuaria y costera. Fue así que, paulatinamente, los estados nacionales asumieron la directa responsabilidad de la gestión, tanto de los faros como de las señales costeras. A comienzos del siglo XX, cualquier ruta del litoral con un tráfico razonable estaba señalizada de manera que ningún barco se encontrara fuera del alcance de un faro.

El faro quizá más famoso de la literatura universal, se inauguró en la Isla de los Estados (extremo sur de la Argentina) en 1884 recibiendo el nombre de Faro de San Juan del Salvamento. La fascinación por este edificio reside en que durante mucho tiempo fue la única luz que tenían los navegantes en el recóndito mar austral. También era la última referencia antes de lo desconocido: la Antártida. Tan importante fue su instalación y ubicación, alejada de los más importantes centros mundiales, que Julio Verne se atrevió a escribir una novela utilizando a la isla de los Estados y el faro como escenarios de su obra “El Faro del Fin del Mundo”.

Pero, ¿cómo funcionaban los faros? A finales del siglo XVIII, se aportaron algunas mejoras a la tecnología de los faros. La primera fue el sistema catóptrico, que reflectaba la luz de la lámpara de aceite mediante un simple espejo parabólico, incrementando mucho la visibilidad. Más tarde se utilizó un sistema dióptrico, que concentraba los rayos luminosos refractándolos a través de una lente obteniendo mejores resultados. Finalmente, en 1827 se instaló una estructura compuesta catadióptrica (una combinación entre los sistemas catóptrico y dióptrico) en el faro de Chassiron, Francia, aumentando mucho el alcance de su visibilidad.

En cuanto a la energía utilizada, los técnicos probaron varios tipos de aceite para alimentar las linternas con mecha plana (las cuales también fueron variando), pero finalmente se adoptó el petróleo. Arthur Kitson consiguió un gran aumento en la luminosidad fabricando un aparato que vaporizaba el petróleo a presión y luego lo mezclaba con aire antes de llegar al quemador.

Cuando se dispuso de energía eléctrica, el petróleo quedó atrás, y en los años veinte, las lámparas de filamento se habían convertido en la fuente habitual de iluminación. Sin embargo, la edificación de faros continuó evolucionando tanto en su luminosidad como en su ingeniería. Luego de más de 2000 años siguen siendo un elemento indispensable para la navegación, y fuente de misteriosas historias.

Fuentes:

• Navíos y Veleros, nº 25, Editorial Planeta, Buenos Aires, 1993.
• Verne, J., El Faro del Fin del Mundo, 1905.
• Ford, A., “El Faro del Fin del Mundo y otros textos”, Revista de Estudios Sociales, Bogotá, 2006.
• Taff, J., Lighthouses, Browntrout Publishers, 1998.
• Faros del Mundo
• gtNautica, magazine del mundo náutico

Una de las epopeyas más grandes de la historia, es sin duda el viaje de circunnavegación del globo de la expedición española que lidero Fernando de Magallanes.

Partieron en septiembre 1519 en busca de un paso del que sospechaban su existencia, el paso australis, pero del que no tenían ni noticias de donde podía ubicarse. Al grado de que Penetraron en el Río de la Plata, descubierto por Solis en 1516, para ver si ese era el paso al otro lado del continente descubierto por Colón. Lo que querían los europeos era sortear ese inmenso obstáculo que había entre ellos y las especias del Asia.

Ya en noviembre de 1520 logran descubrir el estrecho que bautizaron de Todos los Santos, pero que luego llevaría el nombre de Estrecho de Magallanes, pasaje entre la Isla de Tierra del Fuego y el extremo sur del continente Sudamericano.

Lo que siguió luego fueron tres meses torturantes, ya que ese tiempo fue el que la expedición pasó recorriendo el océano Pacífico. Un océano conocido por estar plagado de islas, pero que los españoles tuvieron la mala surte de no encontrar ni una hasta pasados tres meses. El 6 de marzo de 1521 llegaron a un grupo de islas, las islas de los Ladrones, hoy conocidas como Islas Marianas. La expedición pretendía llegar a las islas de la especiería, las islas Molucas, que estaban a ¡2400 kilómetros al sur!

El viaje se cargó muchos muertos por el hambre y el escorbuto, pero los lugareños los ayudarían a recuperarse y allí encontrarían las ansiadas especias, si bien las aventuras y sufrimientos de la expedición no terminaría allí.

Lo que nos interesa ahora es conocer como fue que Magallanes y su expedición pudieron lograr semejante periplo. Según un reciente estudio, publicado por el arqueólogo Scott Fitzpatrick, de la Universidad Estatal de Carolina del Norte, y por Dr. Richard Callaghan, la circunnavegación del globo de esta primera expedición estuvo influenciada por condiciones climáticas inusuales, incluyendo la famosa corriente de El Niño.

El artículo, “Magellan’s Crossing of the Pacific: Using Computer Simulations to Examine Oceanographic Effects on One of the World’s Greatest Voyages”, fue publicado en Science.

Estas condiciones favorables habrían ayudado a los españoles a cruzar el Océano Pacífico, dice Fitzpatrick, pero los dejaron a miles de kilómetros de donde pensaban llegar. Esto también explicaría el por qué de esos tres meses de sufrimiento.

Fitzpatrick partió de la pregunta que muchos historiadores se han realizado, que es ¿por qué Magallanes le erró por tanto a las islas Molucas, y por qué llegaron tan al norte?

Los investigadores realizaron un modelo informático y utilizaron los datos históricos para determinar el rol de las condiciones oceanográficas que habrían jugado un papel clave en el viaje de la expedición española luego de sortear el Estrecho.

Las conclusiones de los autores son que la expedición se vio favorecida por condiciones climáticas benignas, asociadas a El Niño, lo que permitió que navegasen hacia el norte, y también habría persuadido a Magallanes de seguir en esa dirección, que se le daba tan fácil, para evitar más muertes por hambre y enfermedades.

Si Magallanes no hubiese tenido la suerte de que justo llegó al Pacifico cuando se estaba dando el evento de El Niño, no le habría sido tan fácil. Ya que Magallanes pudo haber decidido seguir al norte porque los vientos en aquel momento prevalecían para esa dirección, así como las corrientes. Tenía todo a favor.

Esto no sólo explicaría por qué no encontró islas, por qué llegó tan al norte, por qué tan lejos de su destino, y el por qué de las famosas altas velocidades de los barcos, que indicaba Pigafetta, el cronista, de las cuales muchos historiadores han desconfiado.

Imagenes: Wikipedia

Aquellos corsos que marcaron una época y dieron nombre a toda una estirpe de bandidos marinos tuvieron su momento entre los años 1569 y 1621, cuando protegidos por el gobierno inglés atacaron una y otra vez a los barcos y colonias españolas. Bajo bandera inglesa, los corsarios tenían “patente de corso“, es decir, permiso de las autoridades, para actuar contra los enemigos de su país, pero no contra los navíos amigos.

Jesus of Lubeck

Su gran fuerza, aquélla que tantas victorias les otorgó, eran sus potentes navíos. Tenían dos modelos de barcos: los de gran tonelaje y gran capacidad de disparo y los ligeros, que eran fácil de maniobrar en determinadas situaciones. Aparte de su capacidad y tamaño, los diferenciaba el hecho de que los primeros eran suministrados por la propia Corona, mientras que los segundos se construían específicamente para el abordaje y piratería. Fue la Reina Isabel I quien comenzó a ayudar a los corsarios dándoles un barco, el Jesus of Lubeck. Pero no fue ella la única que lo hizo, pues posteriormente también Enrique VIII suministró varios barcos de su marina a los corsarios: el Elizabeth, el Jonas o el Triumph. Entre los barcos ligeros destacaron por aquella época el Ark Raleigh y el Revenge.

Ark Raleigh

El Golden Hind del famoso Francis Drake fue conocido en todo el mundo, por sus brillantes colores y por sus banderas y estandartes. Era un barco rápido que se maniobraba con mucha facilidad y de ese modo esquivaba con velocidad el fuego enemigo. Lo manejaban 90 hombres, tenía 14 cañones por banda y pesaba sólo 240 toneladas.

Golden Hind

También los holandeses tenían una flota de buques corsarios: las urcas, de unas 400 toneladas y unos 30 cañones por banda. Estos barcos los usaban sobre todo para atacar a las ciudades portuarias.

Entre los navíos españoles los más conocidos eran la Capitana y el Almirante, sin embargo no tenían la facilidad de recarga de cañones que tenían los buques corsarios. Además su menor peso los hacía débiles ante aquéllos, y es que los españoles construían barcos que tenían que remontar el Guadalquivir para llegar hasta Sevilla, por lo que no podían ser barcos de gran tonelaje.